Carolabrücke
Funktionalität verbunden mit herben Betoncharme

Architekten: Eckart Thürmer, Rolf Berger und Michael Franke
Bauzeit:      1967-71
Adresse:     Carola Platz

"Die Carolabrücke zwischen Augustus- und Albertbrücke wurde 1892- 95 von H. Klette und K. Manck errichtet. Dieses 500 m lange Bauwerk war eine Kombination von Stein- und Eisenträgerwerk, das nur mit 2 Strompfeilern die Elbe überspannte. Erhalten sind lediglich die 1907 von Friedrich Offermann geschaffenen Reiterplastiken (Nereide und Triton) am Altstädter Brückenkopf. Nach irreparablen Kriegsschäden (*) wurde die Brücke 1967-71 von Eckart Thürmer, Rolf Berger und Michael Franke mit einer Gesamtlänge von 120 m im Strombereich die längste Spannbetonkonstruktion der DDR."
(Architekturführer Dresden, 1997)

* = unkorrekte Angabe. Die Brücke wurde nicht durch "den Krieg" zerstört, sondern durch fanatische Zerstörungswut von SS-Kommandos erst am 7.Mai 45, einen Tag vor Kriegsende, gesprengt. Diese sinn- und kopflose Aktion sollte die heranrückende Rote Armee aufhalten, was nicht gelang und letztlich das Alltagsleben der Stadt über Jahrzehnte erschwerte.


Voutenträger - Balkenbrücke

Die neue Elbbrücke zwischen Carolaplatz und Rathenauplatz ist das Ergebnis eines 1965 ausgeschriebenen Wettbe-werbes, den das Kollektiv Thürmer, Berger und Franke gewann. Beim näheren Betrachten fällt die Eleganz der Schwingung dieser schönen modernen Brücke auf. In rasanten Kurven flutet der Verkehr von der Alt- zur Neustadt - eine gelungene architektonische und ingenieurtechnische Leistung.
Drei verschiedene Stränge verbinden Fahrradstreifen, Auto- und Straßenbahnverkehr in einer erträglichen Breite.
Für die schmalen stromlinienförmigen Pfeiler wurde, wie schon bei der Autobahnbrücke von 1936, eine Verkleidung in rotem sächsischen Granit verwendet.

In der Planungsphase gab es verschiedene Varianten, eine davon mit einem sehr hohen Pylon (90 Meter) als Schrägseilbrücke, 1963 vom ehem. Chefarchitekten Dresdens Herbert Schneider entworfen. (Entwurf im Landesamt für Denkmalpflege Sachsen) Nach zähen Diskussionen entschied man sich jedoch für ein niedriges Bauwerk (ohne hohe Trägermasten etc.), die den freien Blick auf die berühmten Elbsilhouette nicht beeinträchtigen. Zeichnung: Jan. 1967

Erneuerung und Bewahren

Die beiden Plastiken der alten Brücke thematisieren einmal mehr das große Thema Erneuerung und Bewahren in Dresden. Sie stehen zusammenhanglos und verloren am Rand der Wiese. Nur Eingeweihte wissen, dass es sich um Nereide (Allegorie der befruchtenden Kraft des Wassers) und Triton (Allegorie der zerstörerischen Kraft des Wassers) handelt. Friedrich Offermann schuf 1907 diese Kunst am Brückenbau und gab ihnen die Namen "Bewegte Elbe" und "Ruhige Elbe".
Diese Relikte der alten, überbordend geschmückten Brücke aus der Belle Époque- Zeit kontrastierten auf eine bizarre Weise mit dem spröden Reiz des neuen konstruktiven Bauwerks.


Die Carolabrücke ist nach Carola von Wasa (1833-1907) benannt, Gemahlin des sächsischen Königs Albert. Von 1971 bis 1991 trug die neue geschwungene Betonbrücke den Namen des ersten Dresdner Oberbürgermeisters von 1945 nach Zusammenbruch, Befreiung und Besetzung:
Dr. Rudolf Friedrichs. Der ehem. SPD- und spätere SED-Genosse Friedrichs stand als Ministerpräsident von 1946 der sächsischen Landesregierung vor. Er starb bereits im Juni 1947.

Carolabrücke mit Blick zum Rathenauplatz und Pirnaischer Platz nach Süden, ca. 1972

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Kühn gespannter Beton
Der Bau der Carolabrücke war 1968 eine gewagte Ingenieurleistung. Von Stefan Rössel
(SZ vom 12.05.05)

Als die Carolabrücke 1895 eröffnet wurde, war sie bereits die vierte Elbbrücke in der Stadt. Schon damals wurde besonders auf den Schiffsverkehr Rücksicht genommen. Um ihn möglichst wenig zu beeinträchtigen, bekam das 332 Meter lange Bauwerk im Strombereich nur zwei steinerne Pfeiler. Das gewährte eine Spannweite bis zu 61 Metern. Die Konstruktion wurde aus Stahlbögen mit Fachwerk errichtet.

Auch in der Epoche sollte sie eine zweite Voraussetzung erfüllen: Der Ausblick von der Brühlschen Terrasse auf die gegenüberliegenden Elbhänge musste frei bleiben. Deshalb wurde die Konstruktion flach gehalten; auf hochragende Pfeiler wurde verzichtet.

Mit dem Kriegsende kam 1945 auch die Zerstörung der Carolabrücke. Der Historiker Uwe Schieferdecker schreibt: „Am 7. Mai erreichten erste sowjetische Truppen die Neustadt. Am selben Abend zerstörten Sprengkommandos der SS die Dresdner Elbbrücken.“ Nur die Pfeiler blieben in der Elbe.

Die Maximen der ersten Konstruktion galten auch für den Neubau. Flach sollte er sein, um die Blickbeziehungen möglichst wenig zu stören. Und er durfte dem Schiffsverkehr nicht im Wege stehen. Die Reeder forderten sogar, den Strompfeiler auf Altstädter Seite zu beseitigen.

Das wurde mit einer völlig neuen Konstruktion erreicht. Spannbeton und Hohlkastenträger bilden das Grundgerüst. Das Hauptstück überspannt 120 Meter, so dass im Strombereich nur noch eine Stütze steht. Insgesamt kommt sie mit vier neuen Pfeilern aus. Ein Koppelträger hält drei getrennte Brückenteile für zwei Fahrbahnen und die Straßenbahngleise zusammen.

Auch die zweite Carolabrücke wurde in ein neues Verkehrskonzept eingepasst. Der Generalbebauungsplan von 1967 spricht von einer „neuen Trasse“ für eine autogerechte Stadt. Breite Schneisen ziehen von Albert- und Palaisplatz über die neue Brücke zur St.Petersburger und Budapester Straße.

Sie ist auch die mit Abstand am stärksten frequentierte städtische Brücke über die Elbe. 53 000 Fahrzeuge pro Tag wurden 2003 im Durchschnitt gezählt, 10 000 mehr als auf der Albertbrücke.

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Modell Carolabrücke (Vorstufe) mit längerer Auffahrtsrampe und flankierender Bebauung, Foto: SLUB Dresden 1962

Generalbebauungsplan Dresden 1967

Im nebenstehenden Dresdner Bebauungsplan von 1967/ 1969 ist die radikal moderne Verkehrstrasse der Nord-Südschneise, die die Alt- und Seevorstadt von der östlich gelegenen Pirnaischen Vorstadt abtrennt und dem Großstadtverkehr alle Zukunftsprioritäten einräumt, gut zu erkennen. Die Planung ist nur z.T. realisiert worden. So ist der Verkehrstunnel am Wiener Platz erst nach 1989 entstanden, während der Platz völlig von Autoverkehr befreit worden ist. Der überdimensionierte Pirnaische Platz, der Rathenau- bzw. Carolaplatz auf der Neustädter Seite sowie die überbreiten Fahrbahnen sind jedoch Resultat dieses hypertrophen, grenzenlos auf Wachstum eingestellten Verkehrskonzeptes, zu dem auch die Carolabrücke gehört.

Bereits 1951/52 hatte es in Dresden einen städtebaulichen  Wettbewerb für eine leistungsfähige "Nord-Süd-Verbindung" zwischen Altstadt und Pirnaischer Vorstadt gegeben, bei dem das "Kollektiv Wolfgang Rauda" den ersten Preis errang. Die Umsetzung wurde jedoch in den 1950er Jahren nicht weiter verfolgt, da die Altmarktplanungen (zentraler Platz) und die Errichtung der Ernst-Thälmannstraße ("Ost-West-Magistrale") Priorität hatten.

Wie nah sich die Idealplanungen für eine autogerechte Stadt in Ost und West waren, hat 2001 Barbara Schmucki untersucht:

Literatur:

Barbara Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluß. Städtische Verkehrsplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich (speziell München und Dresden), Frankfurt Main 2001 / Link zum vollständigen Text bei google (ab S. 230)

Generalbebauungsplan und Generalverkehrsplan der Stadt Dresden. Rat der Stadt Dresden 1967

Carolabrücke (ehemals Dr.- Rudolf- Friedrichs- Brücke),
Foto: TK 2012 - andere Perspektive

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Einige Jahre früher wie die Carolabrücke wurde von 1963-67 der Straßenzug Budapesterstraße von W. Thürmer über den 26er Ring und die Eisenbahntrasse errichtet - ebenso ein eindrucksvoller Verkehrsbau als typisches Beispiel der 60er Jahre in Deutschland. Foto: Dt. Fotothek, ca: 1968